都市の低炭素化をどう実現するか ――エココンパクトシティ大丸有へ

青山やすし（明治大学公共政策大学院教授）
野城智也（東京大学生産技術研究所教授所長）
by ジャーナリスト田井中麻都佳

青山やすし（あおやま・やすし）

明治大学　公共政策大学院教授（都市政策）

1943年生まれ。1967年東京都庁（経済局）に入る。以来、36年にわたり東京都庁職員として、東京都のまちづくりに関わる。 1999年から2003年まで東京都副都知事として危機管理、防災、都市構造、財政等を担当し、2004年より現職。主な著書：『痛恨の江戸東京史』（祥伝社）、『後藤新平の「仕事」』（藤原書店）、『東京都副都知事ノート』（講談社）ほか多数。

野城智也（やしろ・ともなり）

東京大学生産技術研究所教授、所長／「大丸有環境ビジョン研究会」座長

1957年東京生まれ。東京大学大学院工学系研究科建築科専攻博士課程修了（工学博士）。建設省建築研究所研究員、同住宅局住宅建設課係長、同建築研究所主任研究員、武蔵工業大学建築科助教授、東京大学大学院工学系研究科社会基盤工学助教授、同生産技術研究所助教授等を経て、現在、東京大学生産技術研究所教授、同所長。

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4.都市の低炭素化を進めるために
―既存の交通インフラを有効活用する

野城：　いうなれば、成長を続ける都市と、縮退していく都市の格差が生じているということですね。

青山：　ただ成長といっても、人口が増えている中核都市を見ると、その構造は中心部に集中化・高密度化することでコンパクト化が進んでいる。単に商業施設や工業施設を都心に集めるのではなく、居住人口が増加しているのです。たとえば、山口市では市の政策として都心居住プロジェクトを進めていますし、富山市でもLRT（次世代型路面電車）を整備することで、都心人口の呼び戻しを図っています。

コンパクトシティ化の進展は、低炭素化社会にも効果的です。その大きな要因の一つが公共交通機関の利用。東京や大阪などの大都市では公共交通機関が充実していますが、地方都市でも高齢化社会に伴い、公共交通機関がますます重要になっています。もともと、日本は山地が多く、イギリス、ドイツなどよりも大きな国土をもちながら、可住面積はそれらの国と違って国土の約3分の1しかない。そうした理由もあって、欧米に比べると自動車利用率は極端に低く、大都市では圧倒的に公共交通機関が発達しています。この高度に発達した交通ネットワークを、都市の低炭素化のために活用しない手はありません。

野城：　都心において、公共交通ネットワークシステムに、さらに投資すべきだとお考えですか？

青山：　とくに東京に関しては、その必要はないでしょう。放射方向の公共交通機関の整備はすでにほぼ終えていて、小田急線の複々線化の完成をもって完了となります。実は、東京23区内では、JR、地下鉄、新交通システムを含めて、すでに駅数が500を超えているんですよ。ニューヨークやロンドンでも400程度ですから、東京は世界1駅数が多いということになる。つまり、公共交通機関と徒歩で移動できるという優れた都市インフラを保有しているわけです。さらに、地下鉄と私鉄の相互直通運転により、乗り換えなしで郊外までシームレスに移動できるうえ、山手線と大江戸線という周長30kmの環状鉄道が2路線ある。地下鉄にダイヤがあり、正確に運転するシステムがあるのも東京だけです。ニューヨークの地下鉄は24時間運転ですが、そのせいで、昼間に止めてメンテナンスをする必要があり、ダイヤは毎日変るので移動時間が読めません。

道路についても同様です。何本もの立体交差の環状道路を保有しているのは東京と北京だけで、これによりきわめて効率的な移動が可能になっています。北京はもともと碁盤の目状の都市でしたが、北京オリンピックの開催を機に、東京にならって再整備したのです。ニューヨークは高層ビルがびっしり建っていますし、ロンドンも石造りの強固な建物が多いため、今から環状道路をつくることはできない。情報化社会では、都市を人やモノが細かく移動することが重要ですから、そう考えると東京というのはきわめて有利な都市構造をもっていることになります。

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